北欧航空公司重新规划中国市场-开通第3条直飞航线

北欧航空公司，

一度濒临破产的北欧航空（Scandinavian Airlines，简称“SAS”）在经历了两年多的重整计划调整之后，已经逐渐走出阴霾。但若在当下竞争激烈的航空市场中谋求进一步发展，则必须对未来发展的路径给出清晰规划。

不考虑二线市场

与一些外资航企在中国市场通过快速开通诸多覆盖至二级市场新航线的扩张方式不同，SAS仅仅宣布将在今年开通斯德哥尔摩到香港的直飞航线，这是SAS在大中华地区的第三条航线。

香港航线将于今年9月正式开航，以每周5班的频度运营。这也是北欧航空时隔多年之后，再次回归大中华地区与瑞典之间的直飞航线市场。

SAS大中华区总经理兼首席代表拉赛恩（Lars-Ove Filipson）2月在接受本报记者专访时表示，这条航线是目前香港到北欧地区唯一一条直飞航线，开航初期使用空客A340执飞，但很快会更换成新交付的采用全新客舱设施的A330-300E机型。

拉赛恩对本报记者透露：“每年往返于香港和斯堪的纳维亚半岛之间的旅客估计在13万到15万人次，每年以8%的增幅增长，希望新航线开始运营之后可以达到30%-35%。”

“斯德哥尔摩机场代表团此前来中国考察，发现位于深圳的一些IT企业、欧洲公司在香港地区的业务往来都非常频繁，这正好符合目前SAS所重点关注的商务客源定位，同时华南地区的旅游客源以及一些货运的需求，也是支撑这条航线未来运营的基础。”拉赛恩表示。

与许多外资航空公司开始向中国的二线甚至三线城市进军相比，SAS似乎并不为所动，仍然将关注的重点集中于京沪这样的一线门户，短期内并不会考虑在中国内地增加新的航点。这一点似乎与其在遭遇困境之后采取的“集中核心资源专注于核心业务”理念密切相关。

这一策略显然也收到了良好的效果，在总运力并没有增加的情况之下，SAS去年将北京到北欧地区的市场份额从此前的42.2%提升至44.9%，考虑到这一成绩是在与中国国际航空股份有限公司以及芬兰航空公司这些强劲的对手竞争之下取得的，对于仍未彻底摆脱财务困境的SAS而言实属不易。

SAS目前每周有12个航班从北京、上海直飞哥本哈根，其主要竞争对手芬兰航空除京沪航线之外还开通了重庆、西安直飞赫尔辛基的航线。

北欧地区航空枢纽的中转便捷性以及航空公司高准点率运行对于饱受大机场之苦以及航班延误之痛的中国旅客亦是一个比较大的卖点。SAS去年在航空测评机构Flightstats全球航空公司准点率排名上，成为全球第二准时的航空公司，这也体现出北欧地区航空公司在运营方面一贯的高效率。

不仅如此，SAS在欧洲最大的枢纽哥本哈根机场多年来在通过提升亲和度争取中国旅客方面也做足了功夫，比如最早的中文机场内设施标示、中文网站及手机客户端支持、中文导购等。

“过去我们很少宣传哥本哈根的中转优势，更多集中在北欧地区的销售，现在我们必须强调覆盖欧洲的航线网络优势。”拉赛恩对本报记者表示。

调整成本结构

当然，除了在航线网络和中转枢纽的布局方面，产品和服务也日渐成为走向成熟的中国航空旅行市场所看重的竞争核心优势。此前几年里欧洲老牌航企在中东竞争对手面前节节败退的一个重要因素，就在于对手在新飞机、客舱设施以及服务方面巨大的投入。

“我们过去一段时间里在成本节约方面投入了很大精力，但这并不代表我们不会继续投资未来。”拉赛恩对本报记者表示，“我们已经订购了30架A320neo、8架A350xwb以及4架升级版A330，当然新飞机交付会有一个周期，因此我们对现有远程机队客舱进行了全新改造。”

2月中旬，首架完成新客舱升级改造的飞机在哥本哈根交付。这架被命名为Erik Viking的A330客机，是北欧航空首架完成升级改造的长途客机。该升级计划将对现有机队中的7架空客A330及A340进行改造，在2015年内全部完工并投入服务。

此次升级新客舱的内部和座椅设计，以目前在全球设计领域自成一派，并颇受欢迎的简约和超现代的北欧风格为基调，整体装配全新座椅、高清娱乐系统和WiFi无线网络接入服务。

在SAS最为看重的商务舱中更是引入了瑞典奢华寝具品牌，以及全新的服务餐车供餐模式。

拉赛恩表示：“与客舱设施的更新相比，服务理念的革新也非常重要，我们全新的产品以欧洲的标准看来也是非常高的，”而“中东地区航空公司虽然很有竞争力，但总体飞行时间和转机时间都比较长，所以中国到欧洲之间的直飞还是有不可替代的优势”。


SAS在遭遇困境之后为削减成本采取了调整运力、压缩人力成本等多项措施，但在硬件设施方面的投入仍然继续保持，这从一个侧面也反映出目前航空运输业竞争中的新趋势。

一方面欧美老牌航空公司在区域及全球市场的优势正在遭受新兴航空公司的挑战，洲际航线在设施以及服务理念方面的标准被中东地区航空公司推向更高层面的竞争，如果不能在软硬件设施方面持续更新，则很难保持高端市场的竞争优势。而短航线则被廉价航空拖入价格竞争的泥沼，高昂的人力成本和管理费用也难以与低成本快速扩张的廉价航空相抗衡，总体而言处于一种进退两难的境地。尽管目前国内航空公司尚未直接遭受到这样的竞争，但在全球航空市场重构的过程中将必然面临冲突和竞争。