德国铁路的高速低价 德国高铁发展

天下大事分久必合，合久必分。

　　到1990年东西德国已经越走越近了，1990年6月28日，原东德政府与西德政府签订协议，准备改造柏林至汉诺威铁路。当年10月，东西德国完成统一，德国决定迁都柏林，柏林的政治经济地位日益凸显，柏林成为欧洲重要的交通枢纽，修建柏林至汉诺威高速铁路的计划提上议事日程。1992年11月，该条线路正式开工，线路全长264公里，其中170公里按照时速280公里建设，其他路段为既有线改造，时速可达200公里。与此同时，德国正式决定研发第二代车型ICE2。

　　德国高速铁路的一个重要特点就是客货共线，他们在强调客运高速的同时特别重视扩大货物运输能力，他们的高速铁路既运行ICE列车，也要运行货物列车，如何更高效率地组织运输对他们而言是一个重大挑战。之所以如此，大概是与德国人多中心居民分散型居住现状有关系。德国人是多中心分布的，国内没有很大的城市，人口超过100万的城市只有柏林和汉堡，像德国著名的工业中心法兰克福人口也只有67万，但是中等城市特别多。这就导致德国铁路没有一条客流非常集中的干线，而是每条铁路运输量都很平均。

　　尽管如此，德国人最终还是迈出了建设客运专线的步伐。1995年年底，科隆至法兰克福高速铁路正式动工，全长219公里（包括科隆机场线15公里）。这是德国第一条客运专线。

　　德国的高速铁路非常复杂，不像中国高速铁路那样形成一张独立的网络，他们的网络甚至比法国高速铁路还要复杂。法国TGV高铁至少还能分清楚高速铁路与既有线铁路，虽然TGV可以在行驶到高速铁路末端后还能直接开到既有线，然后以相对比较低的速度继续行驶。德国的高速铁路则和既有线铁路混杂在一起，不同的区间段采用的标准都不同。经常会出现一条铁路前半段是无砟轨道，后半段变成有砟轨道；前半段还是高速铁路，中间段又变成了既有线铁路，后半段又变成高速铁路的情况。所以德国并非只有一个ICE网络，他们还有一个IC网络，有人将其称为“平民高铁”，由电力机车牵引普通客车实现时速200公里的运营，最高时速甚至能够达到230公里。这就是德国著名的电力机车“欧洲短跑手”，虽然在舒适度上远远比不上ICE系统，但是毕竟能够省一大笔银子。欧洲短跑手在全球也是广受欢迎，先后出口奥地利、西班牙、匈牙利、波兰、丹麦、希腊、韩国等国家。欧洲短跑手还通过技术转让的形式进入到中国，国产化后被称为HXD1B型电力机车，主要用于货运。



　　为了研发一款既能够在高速铁路上快速奔跑又能在既有线铁路上加速的高速列车，德国人又将目光聚焦在了摆式列车上。早在1987年，德国铁路就对装有主动倾摆控制装置的意大利潘多利诺摆式列车以及采用被动倾摆结构的西班牙Talgo列车进行了实验，效果非常好，于是德国人向这两家公司分别订购了一批摆式列车，在IC网里运营。为了将ICE网与IC网进一步融合，德国人决定开发一款基于ICE列车技术的摆式列车ICET（T在德语中是摆式列车的缩写），它采用了ICE列车的所有成熟技术，另外吸取了意大利菲亚特铁路公司潘多利诺摆式列车的技术，使它能够在既有线上以时速230公里运行。2002年5月28日正式投入运营，通过让列车在过弯时倾斜8度，可以让它在既有线上提速30%，大大提高ICET在既有线上的运行速度，使得德国铁路整体运输绩效大大提高。